目前，在运用的铁路机械冷藏车主要是成组式的，其中B2。型为9辆1组（装货车8辆），其余为5辆1组（装货车4辆）。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。冰冷车虽是单节的，较机冷车灵活，但受机身技术条件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所所在站停留12h以上，运到期限增加1天。这就必然使货物运到速度大大降低，不符合易腐货物的时效性要求。

铁路冷藏车自1991一1998年增加了近3000辆，但冷藏运量一直在200多万吨徘徊。由于全路加冰网点不够，特别是京广、京沪、陇海、浙赣等干线加冰所的制加冰能力不能满足冰冷车的运输需求，因此导致每年热季冰冷车停限装较多，使本来就很少的冷藏车得不到充分利用。另外，铁路整体通过能力特别是限制口能力不足，往往造成有货有车但无去向，或是铁路目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱这一良好的易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

全路近8000辆冷藏车，其中2292辆机冷车配属给5个机保段，由特调系统负责调度指挥，1998年平均每辆车装货为11.6次（历史年份最好达20次），周转时间约为31.5天。同时，5000多辆冰冷车没有专门的站段管理，车况较差，利用率低。

由于五辆式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这两种冷藏车的使用率均不高。